Qué se siente perder el control de un avión

La avioneta en la que iba es totalmente digital, por lo que perdí todos los indicadores de horizonte artificial, velocidad, radios, altìmetro, etcétera. Quedé, literalmente, en las nubes. Lo único que quedó funcionando fue el motor. (Qué se siente entrevistar al Dalái Lama)

La emergencia ocurrió a bordo de mi avioneta, una Mooney Ovation 3 (M20R), en la ruta entre Tallahassee y Lakeland, dos ciudades de la Florida que se encuentran a unos 430 kilómetros de distancia. La idea era hacer un paseo corto con la excusa de cumplir las horas de vuelo necesarias para mantener vigente mi licencia de piloto de instrumentos. Me acompañaba un amigo, David, que en algún momento fue piloto, hasta que le dio asma y no pudo volver a tripular.

En el viaje de ida a Tallahassee no habíamos tenido ninguna eventualidad. Llegamos allá antes del mediodía, almorzamos y hacia las 12:00 nos dispusimos a regresar. Era un día nublado, cosa que me servía porque quería acumular horas de vuelo por instrumentos, que se diferencia del vuelo visual en que uno no necesita ver físicamente el terreno porque los instrumentos (el anemómetro o velocímetro, el altímetro, el horizonte artificial, la brújula, entre muchos otros) le muestran todo. Es decir que, cuando se viaja por instrumentos, uno debe ignorar por completo sus sentidos y confiar 100 % en los aparatos y en el controlador aéreo, que es la persona en la torre de control que sabe dónde están los demás aviones, sus alturas y velocidades.

Cuando se está entre las nubes, se debe conducir por instrumentos porque ahí dentro se pierde por completo el sentido de orientación, al punto que el avión puede estar bastante inclinado y uno no se da cuenta. Los instrumentos necesitan de electricidad para funcionar, y ese día, por razones que aún desconozco, mi avión se quedó súbitamente sin sistema eléctrico. Parece haber sido un corto circuito en la batería. (Qué se siente no sentir dolor)

Recuerdo que lo primero que pensé fue “no puede ser que esto me esté pasando a mí”. Nos miramos con David, que es electricista frustrado, y lo primero que me dijo fue que, por haber sido tan súbita la falla eléctrica, era muy posible un corto circuito que, lo primero que trae a la mente es una chispa y en consecuencia un incendio.

Con esa amenaza encima y pasado el susto inicial, que no podía darme el lujo de prolongar, me concentré en salir de las nubes con las alas niveladas, evitar entrar en barrena o pérdida y aterrizar a la mayor brevedad. Afortunadamente tenía mucha experiencia volando, cosa que, creo yo, me permitió actuar con cabeza fría, aunque estaba sudando de los nervios.

Lo más importante entonces era tratar de nivelar las alas para que el avión no se volteara a 90 grados, porque cuando eso ocurre hay un punto de no retorno y la caída es inminente.

Hacía poco me había comprado un GPS que se conecta con un iPad mini que llevaba en el timón. Ese aparato fue la tabla de salvación porque me permitió ver mi trayectoria en el mapa móvil. Con mucha delicadeza corregí la trayectoria con los pedales del timón de cola, que controla la orientación de la aeronave. Así salimos de las nubes y superamos el primer gran obstáculo. (Qué se siente tener micropene)

En el centro de control de tráfico aéreo se habían dado cuenta de que, al no responder a sus llamadas y al no tener mis datos en el llamado “bloque de datos” que aparece en el radar, era obvio que había sufrido una falla eléctrica total. Solo me identificaban como un objeto “primario”, es decir, un punto en el radar.

Utilizando el GPS viré en dirección al aeropuerto de Tallahassee. El controlador de tráfico aéreo le comunicó a la torre de control que íbamos de vuelta y al identificarnos visualmente desde la torre de control, nos autorizaron a aterrizar mediante una señal de luz verde que, por convención internacional, indica “autorizado a aterrizar”.

La siguiente inminencia, teniendo en cuenta la posibilidad de una chispa y un potencial incendio, era aterrizar sin que eso ocurriera. Pero había un gran problema: no podía bajar el tren de aterrizaje pues no había electricidad. ¿Qué hacer? Yo sabía que podía controlar un aterrizaje de “barrigazo”, pero no un incendio en la cabina.

Con el corazón en la mano hice la aproximación lo más lento posible y trate de aterrizar con la mayor suavidad, cosa que logré, no sin dañar por completo la hélice. En la pista esperaba un batallón de bomberos que nos ayudaron a salir rápidamente de la nave, apenas esta frenó por la fricción con la pista.

La avioneta no explotó y nos bajamos sanos y salvos. Tuve que quedarme unas horas en el aeropuerto llenando toda clase de formularios para que las autoridades, junto con el peritaje de la avioneta, pudieran determinar dónde estuvo el daño. Es la hora en que no me han dado el reporte oficial pero estamos razonablemente seguros de que fue un corto circuito.

Lo que sí sé es que nunca antes había sentido tanta felicidad de tener mis pies en la tierra; el alivio que se siente no puedo explicarlo con palabras. Después de eso, mi mujer y mis dos hijas me dijeron: “Ya está bien, volaste por muchos años, es hora de dejarlo”. Y así fue. (Qué se siente que le metan una cámara por la uretra)